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低速电动车国标将重塑产业格局专家及企业大

2018-09-17 21:02:40 作者: 0人读过 | 我要赞

低速电动车国标将重塑产业格局?专家及企业大咖热论行业出路

2017年最热话题莫过于低速电动车国标和身份转正,低速电动车转正是否将重塑行业形势,企业和行业又将如何应对?

12月15日,第八届全球新能源汽车大会(GNEV8) 微型电动车山东汽车行业协会会长魏学勤、南开大学滨海开发研究院院长刘刚、雷丁汽车总经理舒欣、清行智能科技公司联合创始人coo李林果围绕低速电动车国标出台和具体的技术条件进行了深度讨论和解析。微型车沙龙由第一电动特约研究员柏俊波主持。

魏学勤:明年一季度或4月份低速电动车国标出台的可能性非常大

就低速电动车技术条件来说,自从2016年4月国标委正式立项,整个行业一直围绕着标准展开激烈的争论。刚才杨裕生院士也介绍了这一情况,实际上这是燃油车和新能源汽车及低速电动车的一种利益博弈。今年山东低速电动车超过15%的同比增长,但山东最大和产量最高的企业交叉型乘用车却下降8%,这说明多一辆低速电动车就会减少一辆传统燃油车。

代表传统燃油车利益的人士不愿意让低速电动车身份转正,但我相信在十九大精神和顺应新时代发展的情况下,四轮低速电动车国标在明年第一季度或4月份左右肯定会出台。

主持人:在行业关键阶段,企业、商家、用户等应注意哪些问题和做哪些方面的工作,能够避免产业在利益竞争前的负面影响?

魏学勤:在2008年山东确定发展低速电动车的时候,我就提出“在发展中规范、在规范中提高”这个建议。现在我仍然讲八个字叫“关注政策、苦练内功”。政策实际上是留给有准备的企业,政策一旦出来,产品质量不达标,市场就发展不好,企业就难以生存,所以我建议企业做精品,在成本低的情况下做精品、做优质产品,不惧怕任何标准出台。

两三年前,山东低速电动车企业有上百家,甚至说几百家,如今据山东汽车行业协会统计,仅剩20家,且排名前5的企业低速电动车产量占比75%左右

低速电动车国标将重塑产业格局专家及企业大

。因此这个产业不必借助政府力量,已经自行洗牌,这个产业的发展也会越来越好。

李林果:汽车性能过剩现象突出,微型电动车是使用趋势

李林果:刚才舒总用很多数据说明了低速电动车市场的刚需非常大。另一方面,就标准来说,一百多年前的汽车行业的标准也非常高,但另一个突出的现象就是性能过剩。根据清行电动车调研,北京、上海等地大部分用户一天开40公里,平均车速20公里每小时,每天开车2个小时左右,这意味着你的车闲置22个小时左右,且车辆性能过剩。因此从两方面的趋势来看,微型电动汽车一定是交通效率最高的工具,会有越来越多的人使用。

微型车论坛的主题是转正之战,其实现在很多趋势是在交互影响,大家可能看不清。用车和家赵雷的话讲就是,未来的趋势的个人将不再买车,也将回归车的出行本质,而无人驾驶普及的话,也将加速燃油车的衰退。2016年燃油车销量2800多万辆,五六年之后很可能缩减到1400万辆以上。

就造车而言,行业要关注三个方面:第一是一定要拥抱互联,传统制造和互联技术要结合起来。车若退化成出行工具,谁拥有流量谁就占据优势,谁拥有平台谁挣钱;第二是一定要有自己的核心技术,这也是企业长远的生存与竞争之道,现在大家都讲核心三电,三电技术很容易买到,不是核心,其实最核心的是车上软件,有写代码的能力就代表你对车有远程控制、监控的能力;第三是重视用户,不断提升产品体验。我认为很多互联在这一点上做得比较好。

因此我的观点是微型电动汽车的发展趋势最终会像智能一样,研发和制造是分开的。虽然汽车的标准化程度没有那么高,但这一定是趋势。还有大家以后真的不用买车了,这个历史或许几年内就会发生。

舒欣:产品要同时应对市场和政策变化

低速电动车国标到目前为止的讨论非常多,但一直都没有定义。2008年作为企业,产业的发展基于老百姓需求,发展到今天也是基于这一需求,但和2008年不一样。我认为未来共享出行主要的产品不是目前的高速新能源汽车,而是低速新能源汽车。因为低速车像车和家的产品,成本低,商业模式也比较容易推广。对整个行业而言,无论是产业发展还是产业标准都是由市场决定的。另一方面,整个行业的产业集中度也是越来越高的,因此不用国家标准来驱动产业,市场会自然而然地把这产业往更好的方向和纬度驱动。

就产品而言,雷丁的开发思路是“销售一代、研发一代、储备一代”,储备是基于市场预判做的产品储备,可能与国家政策的关联性不太强。雷丁也会就政策做一些研发和储备。总结来说就是同时应对市场和政策变化。

低速车转正之后最大市场在共享领域,我认为观点合理,毕竟不同市场的定位是不一样的,

你不能用北上广去覆盖两千多个县。就今年市场的A00级汽车来说也分不同档位,对应三个时速60、80、100公里每小时。60公里这个档速其实跟低速车速差不多,因此他们也在面向低速车消费人群推出产品,挤压低速车的销售渠道。产品如何定义、产业如何发展,应该基于市场基于用户需求去考虑。

刘刚:低速电动车标准制定不应高不可及,微型车最大出口在共享出行

中国经济发展到今天面临的大难题是整个市场需求对经济的拉动作用。在这样的背景下,我认为魏会长提到的山东模式非常值得推广,它从低端切入和满足市场需求开始,逐渐提高技术,这并不是国家出台标准把山东电动汽车整合了,而是企业整个技术的自我提升。舒欣舒总所代表的雷丁就是典型。今天无论是主论坛还是分论坛的企业均将互联和智能技术导入产业发展,这值得称赞,对于低速电动车产业也如此。

另外,我是经济学而非技术出身,对技术标准我的建议是应该根据同行业标准取中间标准,根据市场需求制定标准。或者让劣等企业往上靠,而不是制定一个高不可及的标准。习总书记和马凯总理也说,我们现在改革的关键是什么?是利益最大关系,因此一定要有清晰的认识。

所有的标准最后之争,包括今天说的转正之战,某种意义上是带着行业利益的。从2009年到现在,这个产业一直遭受煎熬,一方面市场有需求,企业也在不断提升产品质量,一方面这个产业还在经受打压。作为负的政府对中国的政策应有正确的平台,所有的出台政策应有利于产业发展和提升。

另外,对于低速电动车进行分类管理是比较合适的,也要正确看待这种产业不是在高速上行驶,它是因为低速到某一程度就能满足大家的需求。而且标准对成本的提升能有多大呢?它毕竟是一个特定市场、特定技术、特定企业内的专门标准。若按汽车的标准对标,对低速电动车产业肯定是打击性的。

而且我认为微型车最大的市场一定在共享出行。因为在共享出行领域,高速车没法与低速车竞争,因为如果大家都是同样的条件,低速车更符合用户的出行标准。

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